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東京メトロスマイルフェスタ in AYASE Vol.2

さて昨日訪れた東京メトロ綾瀬車両基地でのイベントの模様をある程度日を分けてお届けしているが今回は後半部分の車体上げ実演、車両洗浄体験の模様を中心にお届けしていく。

さてある程度展示されている車両を撮影した後、私は工場の内部に入ってみることに・・・。そこには現在検査途中の車両が来場者の為に色々とサプライズを手掛けてくれていたのだ。



こちらは検査中の車両の中間車を、通常はホロが取り付けられている部分から垣間見た様子。この時中にある座席と広告は取り外されていたが、このように切り離された状態から内部を観察できる機会はなかなかと言っていいほどない。



こちらの穴は、その下に作業員が入りこんで車体下部の検査を行う為に設けられているもの。

そして今回のメインイベントとなる車体上げ実演まで時間があまりなかったせいかとりあえず会場へ急行。



今回の車体上げには、全般検査中の6000系6016編成を使用。この16編成は千代田線の代々木公園駅開業に合わせて増備されたグループの1編成で、2次車にあたる。番号を見ても分かる通り割と初期に造られた編成。

ちなみに東京メトロでは3年に1度は車体を解体するなどして全般的な車両検査を行っている。



関係者でなければ普段はなかなか見る事ができないこの光景。この光景を見る為に多くの人が6016編成の前に集結した。そしてついに



クレーンに吊られて車体が上昇、支える軸から離れて横にある台車の位置まで車体は移動した。



途中で車体下部の撮影を試みたが光が入りすぎてしまい失敗。

そしてクレーンが下がり、車体は見事台車の上に着地。車体が台車に着地したのと同時に作業員が車体を台車に取り付ける作業を実演。



そして乗せる作業は完了。これ以降は再び元の場所に車体は戻されたがここから先の行程は省略。



検査終了後にはこのようにして元の状態に戻される。我々が普段利用する鉄道も陰でこのように苦労して車両の安全の為に尽くしてくれている人がいるのかと思うと乗る際に大いなる有り難みを持つだろう。

話は変わるが今までで一番、鉄道ファンである私にとって傷付いた一言といえば「鉄道なんて興味ない」よりもやはり「そんな事知らねーし」「ってかどーてもいいんじゃね!?」。私はその時に本音を言うことはなかったがやはり「皆も普段鉄道に乗ってるんだから鉄道の有り難みを知った方がいいんじゃないの」「別に興味を持てとまでは言わないが陰で頑張ってくれている人がいてこその鉄道だからちょっとでも鉄道の知識はあった方がいいんじゃない」とか本当は言いたいところ。

グッズを買う為に並んでいる間に小田急と東急もメトロと同時にグッズ販売をしていたが、その時にVSEのお面を被った小田急電鉄で働く女性の職員と少し会話をした。

「私は大学で鉄道を話があまりできない」「入学直後の宿泊ガイダンスで鉄道の話をしたら友達が減った」

これは実話なのだ。私も鉄道に興味がない人達に鉄道について当時は熱弁した。ちょっとマニアの領域にまで入ってしまい他人を困惑させたのは反省しているがやはりその時にも「ど〜でもいいんじゃない、鉄道なんて」とか言われた。さすがに友達が減るのは嫌なのでキレることはなかったが「どうでもいいというのはおかしい。鉄道は人々にとって大切な足の一つだから・・・」と返答。私も毎日通学で2時間半は電車に揺られている身であるからこそ

毎日の通勤・通学は一種の旅。列車に乗って体が揺れに順応してしまえば今日あったことは揺れと同時に忘れてしまう。

というスローガンを掲げている。これからこのブログのスローガンにするかどうか検討中であるが、私はとある人から当時はこんな一言を返されていた。

「俺はもう電車通学は疲れたからすぐに下宿したい」

まぁさすがに毎日電車で長距離を往復しているのであれば体にはある程度の疲労は見えてくるはず。彼にとっては朝夕のラッシュの辛さがこの一言に結びついているのだろう。私も正直言ってラッシュの混雑ぶりはあまり避けたい、極力オフピークに通学したいとは思っている。その為2学期は毎日のようにラッシュ明けの時間に都心に着く。立ち客は多くてもピーク時に比べればまだいい方だと私は思う。ただ、安易に下宿とかは考え難い。私からすれば通勤・通学は旅。いつも乗っている路線をもっと深く味わういいチャンスだと思っている。

ってこれまた話が逸れてしまったが、その女性職員からは「別に鉄道の話をしたって嫌われはしないと思うよ」と、私をフォローするような回答を貰った。その時は私の今までの話題は別に間違った方向には行っていなかったという結果に至っただろう。2学期に入るとマニアの領域まで鉄道の事を話せる友人もできたので毎日のように心の奥底にある「鉄道はマニア的視点から掘り下げて話をしたい」という壁を一気に突き破るような感じになった。

私は今までもそうだったが鉄道ファンだということを堂々とアピールし続けてきたからこれからもそうしていこうという自信がここでまた再びついたともいえる。

車体上げ実演から話は徐々に逸れていってしまったがここで本題に切り替え。



6000系の動力車がパンタグラフを上げた状態で検査されているが・・・



こちらでは高所作業車乗車体験が行われていたところ。これも事前応募制だが今回は応募しなかった。ただ面白そうなので来年以降と他のイベントでもしあった時は応募したい。



さてこの後はコンビニへ行き、飲み物やカメラ用の予備電池を買って洗浄体験の時間に間に合うように戻った。当選ハガキを係の人に見せてからは車内へ・・・。



今回体験用車両として使用される北綾瀬支線用5000系。ここに来る時に乗った際はなかなか車内の様子とかは観察できなかったがここで改めて車内の様子等を観察していくことに・・・。



4ドアのオールロングシートで車内の椅子は何だか弾力性がある。営団時代に造られた車両のうち古い方はドア窓の位置が高い場所にあってしかも小さな正方形になっていたのが当たり前であった。



乗務員室の窓から前方を眺める。この板のようなものに車体が入ったと同時に車体が洗浄される。



横には6000系留置中。まるで車庫に停泊中の列車を点検する人の目線から見た光景のよう・・・。

そして車体が洗浄されるまでの行程はムービーで全て記録。この列車で車両基地の端まで行ってまた再び戻ってくる行程で移動するが、往路では車体を洗浄する為のブラシをじっくり観察する目的で車体は洗浄されず、復路で体験客が乗った列車が洗われるという形に・・・。



まずは車両基地の末端の車止めがある場所まで移動。ここで列車は向きを変えるが最先頭と最後尾で運転士が乗務。なので1分足らずで列車は進行方向を変えて戻った。



車体洗浄後の最後尾から見た洗車場の様子。車体が既に濡れているのが分かるが、板のようなものから洗浄液が出て同時にブラシが作動。この作業は10日に1回は行われているのだとか・・・。

また3ヶ月おきに手作業での洗浄も行われており、手作業で洗われた車両は自動で洗われた車両よりもピッカピカな姿に変身する。同時に奥の車庫に停車中の6000系の大群も見逃せない。



元の場所に列車が戻ると列車は何度か進行方向を変え、ステップの位置に停車する。確か帰りに山手線に乗った時、日暮里駅で列車がオーバーランしてそれから運転士が定位置に戻す作業をしていたが・・・。



さて、営業運転から外れていても幕は綾瀬←→北綾瀬のままの5000系。今や綾瀬駅から車両基地への引込み線を利用した支線で活躍している同系だからこそ、北綾瀬駅まではダイレクトに出庫することができる。かつて東西線の人々の足を支えてきた同系だからこそ、3両になって支線に転属後も未だに力仕事をしているかのように見えてくる。







さて洗浄体験を終えてからは再び車体上げの見学へ・・・。1回目には撮り逃したムービーをここで改めて撮影するのみ・・・。



興味深々・・・・

次に副都心線7000系が展示されているので最後にそこをも訪れてみた。今回は運転台見学用と休憩スペースとしての解放用に全8両編成のこの形式が4+4両の半分



和光市寄り先頭車を含む4両は、運転台見学用に・・・。



渋谷寄り先頭車を含む4両は休憩スペース用として解放。表示が「急行 渋谷」になっているが、8両編成なので実際は基本渋谷〜小手指・志木間の各停運用にしか入らない。ただ突発的な運用変更に備えて急行表示も準備されているのだとか・・・。元々有楽町線で使用されていた7000系のうち、一部編成が副都心線各停用に8両化され、VVVF化とドア窓の拡大(一部のみ)の工事を受けている。一部は有楽町線と兼用する為に10両丸ごとで改造を受けた編成もあるが、改造対象から外れた編成は廃車・解体となる。

日頃渋谷駅を利用している身である私は副都心線に何度か乗車しているが、実際に細かく車内を観察できたのは今回が初。休憩用車両として解放されていたので車内に入ってパシャパシャ撮影。





8両編成の7000系は副都心線専用だが、小竹向原〜和光市間は有楽町線との併用区間となっている関係で8両7000にも有楽町線の路線図が備えつけられている。



こちらの化粧板も更新時に暖調のものに交換された。



1編成のうち、半数のドアの上にはLEDによる案内表示板を設置。これを見るとまるで新型車両のように見えてくる。車内も非常に暖かみがある印象が強い。

そして2両目くらいまで行って再び戻る。



運転台見学用の和光市寄り4両の奥の部分、中間車で途切れてしまっているが先端に基地内を移動する為の牽引機が連結されている。



まるでカップルがキスをしようとしているかのような光景が・・・。





10000系と7000系更新車を見比べてみる。明らかに10000系の方がまだまだ新しいという印象が強いものの、7000系更新車も10000系に劣らないような印象がある。

これで綾瀬車両基地でのイベントから退散し、今度は亀有へ・・・。鉄道関連以外のネタはGo to heaven内で取り上げるので亀有滞在記はあちらに更新する。こちらではタイトル通り鉄道ネタで構成していくので明日以降も鉄道関連の記事が盛り沢山となる。最後に



亀有へ行くバスを待っている間、6000系の更新車が車庫へ入庫していく光景を激写した。7000系だけでなく千代田線6000系や半蔵門線8000系にも7000系のB修繕のような工事が行われている。

さてこの日は207系のさよなら運転と松戸車両センターでの参加者の撮影会も別所で行われていたのだが、207系は一度も撮影ができないまま廃車回送されていくことに・・・。来年からE233系の増備と203系の置換えが本格化するので207系の引退はその前ぶれともいえる出来事にすぎない。

また寝台特急「北陸」や急行「能登」の廃止も発表されたようで、いよいよ上野口のブルートレインも「北斗星」だけ残して全列車廃止となってしまう日へのカウントダウンも始まったといえよう。

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 22:19 | comments(2) | trackbacks(0) |-
東京メトロスマイルフェスタ in AYASE Vol.1

最近は色々と取り込んでてなかなか更新できずにいたが今回は12月に入ってから初の更新。さて今日は毎年恒例で特に規模が大きい東京メトロ主催のイベントへ・・・。

場所は千代田線終点の綾瀬駅から北綾瀬支線に乗って1駅先の北綾瀬駅の近くにある綾瀬車両基地。自宅から車両所まで 三島ー(東海道線)→東京ー(山手 or 京浜東北)→西日暮里ー(千代田線)→綾瀬ー(北綾瀬支線)→北綾瀬 というルートで移動。今回も紹介するネタがかなり多いので数回に分けてお伝えしていくが今回は綾瀬車両基地までの移動の様子や車両基地内で撮影した車両達をネタに話していく。

千代田線は小田急線の代々木上原駅から明治神宮、国会議事堂、霞ヶ関、大手町、湯島といった東京の主要部分の縫うようにして走る路線。現在は西側では小田急線と、東側では常磐線との相互直通運転を行っている関係で地下鉄内では3社の車両を眺めることができる。

東京駅から京浜東北線に乗り、7つ先に西日暮里駅にて降りる。西日暮里駅は千代田線や日暮里・舎人ライナーと接続する駅で、JRのホームから新幹線を直接眺める事ができる。JRホームの撮影は省略し、すぐさま千代田線ホームへエスカレーターを下って移動。



千代田線西日暮里駅。東京メトロでは赤坂見附駅や東新宿駅のようにホームが2層式になっている駅があり、この西日暮里駅もその一つ。代々木上原方面が上層、綾瀬方面が下層にあり、綾瀬方面への移動の際は上層ホームを少し経由して階段を下る必要がある。さて私がホームに着いた頃には203系使用の常磐線直通我孫子行きが既に発車してしまっていたが5分くらいで次の松戸行きの列車が到着。



千代田線を通る形式の中でこの209系1000番台も稀少な形式の一つ。松戸車両センターにわずか2編成しか在籍していないのだ。

前にも話したが小田急→メトロ→JRを通しで移動できるのは営団6000系,06系のみで小田急の車両は常磐線内に、JRの車両は小田急線内に入る事はシステムの関係上不可能で、この209系も代々木上原始発列車となっている。地下鉄内を走る列車は基本自動放送であるがこのJRの車両は地下鉄内でも車掌が肉声でアナウンスしていた。

西日暮里出発。綾瀬駅は3つ先にある。ただ綾瀬駅がゴールではない。そこから先には前回の明治神宮前駅訪問時をはるかに超えたメインさを持つ路線が待ち受けている。それが冒頭でも話した

北綾瀬支線

なのだ。



先頭車両に乗ったのはある意味正解策であった。北綾瀬支線の列車が発着するのはこの3,4番線からは見えにくい場所にある0番線。ハリーポッターで9と3/4番線というのがあったがこの0番線も地下鉄側から初めて来る人にとっては9と3/4番線のようにどこにあるのかあやふやになってしまう場所にある。階段を降りる人の流れには勿論入るので、とりあえず改札近くまで移動。



さて0番線への入り口はここから・・・。実際はこの横にある島の1,2番線の我孫子寄りに北綾瀬支線の0番線があるのだが、3,4番線から見るとなかなか見えにくい。



階段を降りたのに、0番線に行くにはまた階段を上らねばならぬ。



帰路で前面から撮影した写真だが、綾瀬駅のホーム配置はこのようになっている。ホームドアが設置されている手前のホームに支線の列車が発着。本線の1,2番線の島には我孫子寄りに少々くぼみがあるのが見える。

綾瀬駅では支線の列車にギリでの乗車だった為撮影はできず、北綾瀬駅に到着した時に車両等を撮影してみた。



北綾瀬支線を走る車両は3両編成でワンマン運転を行っている。なので車内も自動放送。こちらはかつて東西線で活躍していた5000系。東西線では2007年まで活躍し、運用離脱後はほとんどが廃車となったが3両編成になって支線に転属したものが2編成在籍する。となれば現存する5000系はこの2編成しかないということになる。



支線を走る5000系の車内。本線には乗入れないがこのように本線と乗入れ先の小田急線、常磐線の路線図まできちんと掲示されている。



北綾瀬支線の綾瀬、北綾瀬の2駅には4ドア車対応のホームドアが設置されている。綾瀬駅の先端は非常にスペースが狭い為撮影には適していないが北綾瀬支線は後端に車両を撮影できるくらいのスペースが構えられているのでこの駅での車両撮影は絶好調であった。



北綾瀬支線は正式には地下鉄千代田線の北綾瀬支線。地下鉄の支線は他にも丸の内線の中野坂上〜方南町間の方南町支線があり、そこも02系3両編成のワンマン運転だが、この支線は全ての区間が地下にある。ただこの北綾瀬支線は方南町支線とは異なり、区間が全て地上にある為、最早地下鉄ではなくなっている。

となると方南町支線もいずれ取材したいという気分になってきた。



5000系の運転台



1駅間の区間列車を象徴する行き先表示。



北綾瀬支線は営業路線の他にもう一つの顔を持っている。寧ろこっちの方が営業線よりもインパクトが強いと言う人も多いはずだ。北綾瀬駅の近くに綾瀬車両基地があるということは、この先に車両基地があるということになる。その為その車両基地に回送で車両を送り込む為の回送線としての役割が支線の営業線としての役割より重みがかなりあるといえる。

ヘッドライトを灯した6000系がこっちに接近しかけていると思いきや・・・



なぜか側線に転線。もしかすると入換かな・・・?? 右の小田急4000形はともかく、左の支線用5000系は後々重要となってくる車両。これに関しては後半でじっくり取り上げていくので余力のある方は今回のこの5000系の用途を予想してみよう。



この上は本線用と支線用問わず、車両基地へ回送する列車が通過する。

そして駅から5〜6分程歩いた場所に、綾瀬車両基地があった。





こちらの綾瀬車両基地では車両基地としての役割の他にも車両の検査を行う為の建物が設置されており、通常はメンテナンスを行う作業員が立ち会って車両の部分的検査や全般検査を行っている。この内部も今回一般公開され、その様子は後程ここで公開していく。

さて今回は事前に副都心線7000系の運転台見学と車両洗浄乗車体験の2つのプログラムに応募したが、定員数が少ない運転台見学の方は外れて洗車体験の方は見事に当選した。なので12:00くらいから洗車体験に参加する為対象列車に乗り込む訳だが、その時間までは車両の撮影やグッズの購入で時間を潰す事に・・・。



まず最初に私を出迎えてくれたのは元日比谷線の3000系。日比谷線は1994年でに現行の03系に全面転換を果たし、日比谷線の運用から退いた旧式の3000系は登録を抹消された後に長野電鉄に譲渡され、3500・3600系として長野電鉄内で営業運転に入ったが、2007年に営団時代はトップナンバーを名乗っていた編成が東京メトロに再び売却される形となり、綾瀬車両基地まで甲種回送されてから現在までは基地内において動態保存されている。パンタグラフも上げ下げできなおかつなおかつ発電ブレーキも作動することから自走することは可能。現在は整備士育成用の為の訓練車両として陰の役割を担う。



長野電鉄に譲渡された時は2両編成に短縮された。長野電鉄では現在、東急電鉄から8500系を譲渡しており、8500系投入によりこの3500系を含めて全ての旧式車両を置換えていく計画となっている



元日比谷線の車両の車内。私が生まれてからすぐ後で引退してしまったから、長野電鉄での活躍は割と長かったといえよう。写真は元日比谷線3000系の車内の様子。



営業に入ることはないのに車内には最近のものと思われる広告が吊り下げられている。しかも副都心線開業後に刷られたものだし・・・。普段はどのような姿になっているのか気になる。

さて3000系の観察を終えてからは車両撮影ゾーンに入り、それぞれ違う路線で活躍する3形式の並びをバッチリ記録した。



今回集結したのは副都心線で活躍、東京メトロが発足してから登場した初の新型車両であるメトロ10000系と営団06系、そしてメトロが発足してから5年後の2009年に増発用として増備された南北線9000系5次車。

メトロの路線には他路線間を行き来できる営業時は基本的に使わないいくつかの連絡線があるが、市ヶ谷駅付近には南北線と有楽町線を行き来できる連絡線が、そして有楽町線桜田門駅から千代田線霞ヶ関駅にかけて両線間を行き来できるループ線がそれぞれ設けられている。基本は車両搬入や検査時の綾瀬への回送時にしか使用されないが定期列車として小田急ロマンスカーMSE使用の特急「ベイリゾート」が千代田線と有楽町線とを結ぶ連絡線を営業時に通る。今回の車両回送時も千代田線以外の路線で活躍する形式はこの秘密の連絡線を移動してやってきたのだ。



2006年より有楽町線に配備されて以来、東京メトロにも徐々に馴染んできた10000系。最初は有楽町線の7000系の置換えを目的に次々と配置、そして2008年の副都心線開業による増備編成も後々落成。現在も製造は続いており、いずれは有楽町線の7000系が全て置換えられることとなる。

現在は有楽町線と副都心線共通運用で大半は10両編成であるが1編成のみ8両編成で組成されており副都心線の各停運用に充当されている。



こちらは営団06系。6000系と共に千代田線を支える形式の一つだが、この形式は1編成しか在籍していない(写真の編成のみ)。後に有楽町線に投入された07系がこの06系のデザインを基にして製造された。基本6000系と共通運用が組まれており、多摩急行で小田急線内に乗入れる事もしばしば・・・。

常磐緩行線には稀少形式がこれ以外にも207系や209系1000番台がある。207系だが今日は確か207系の引退を前に常磐線内で「ありがとう207系の旅」が裏で開催されていた。そして松戸車両センターでも参加者専用の公開イベント(車両撮影会)が行われていた。



南北線9000系。今年投入された5次車で、4次車までの形式とは顔つきが全然違う。埼玉高速鉄道浦和美園駅から東急目黒線日吉駅までの長い区間を走る形式。

南北線の車両は南北線内で撮影するとガラス張りのホームドアに光が反射してなかなか撮影することができない。イベント以外で普段撮影するには東急か埼玉高速沿線に出るのが一番。

オマタ〜。続いては千代田線の主力形式である6000系を紹介。



1968年に千代田線に投入された形式で、耐用年数が40年以上に設定されている。ちなみに製造時期問わず今年で運用から41年を迎えるが未だに廃車は発生していない(試作車が支線に転用された時に中間車が廃車となったのかな・・・?)。

ただ活躍期間が長い6000系の老朽化が懸念される為千代田線には数年後に新型車両である10000系ベースの16000系を導入する計画である。ただ16000系は10000系と東西線ワイドドア車の15000系の増備が終わるまでは導入されることはない。ただそれでも逸早く初期編成を置換える為16000系製造の前ぶれとして東西線への15000系投入で05系の7次車までを捻出させて千代田線に転属し、予備編成を確保するなどして置換える計画である。

他にも6000系の写真は山程あるのでしばらくは6000系オンパレード状態になる。





上と下の写真で既に違いを見つけられた人も多いはず。

見て分かる通り窓の形状が異なる。下の編成は1次試作車で7編成が在籍する。205系も試作車は下の田の字の窓で量産車は上の1段下降の窓になっているので6000系と205系は何気に接点があるといえよう。



左から2番目に肩を置いている編成、行き先表示が幕回しではありませんか!!

このような6000系の並びも数年後の公開では見れなくなっているとか・・・。



小田急の千代田線乗入れ対応の新型車両である4000形も展示用車両と共に車両基地で休んでいた1編成。当編成は常磐線には乗入れず、全て綾瀬駅で折り返す運用に就く。



所属会社が異なるせいか4000形の撮影会はなし、動いている状態で注視できた人がカメラを構えて撮影していたくらい。

千代田線乗入れ運用には同じ小田急所属の1000形の10両貫通編成も使用されているが、4000形の増投入により順次、新宿発着の地上運用に転属させられている。いずれ小田急車はこの1形式のみという日が来るだろう。



今回は営業運転から外れている5000系のもう一つの編成。ホームドアが設置されている関係上駅構内での撮影はなかなか難しいがイベントではこのように側面もバリバリ公開しており、支線を走る車両の撮影に恵まれていたともいえよう。この5000系は車両洗浄体験参加者が乗車する為の車両(後日紹介)。

今回のイベントの車両撮影会は9月に行った都電のイベントでの撮影会と同じように、車両に近付いて撮影できる時間帯と車両から少し離れた位置から撮影できる時間帯が30分おきに割り当てられていた。1回目の撮影は車両から離れての撮影。工場内での車体上げの公開(後日紹介)を見た後に再び行って、至近距離で撮影してみた。



人体が車両に近付いたりそこから離れたりするだけでなく、車両のLED表示も行き先がこまめに変えられている。1回目に訪れた時この10000系には「快速 西武球場前」と表示されていたが今回は



「急行 森林公園」。副都心線渋谷駅から東武東上線に直通する系統では夜間の森林公園検修区入庫運用でメトロ車の森林公園行きが設定されている。何度も話したと思うが和光市駅からは「快速」から「普通(メトロ車は「各停」表示で東武線内を走行していたかな・・・?)」に切り替えて運転される。



かつて千代田線が代々木公園駅を終点としていた頃に見られた行き先表示。現在は代々木公園駅近くに車両基地は設置されているものの、代々木公園発着系統はない。なのでこの表示は過去の名残を思い起こさせられるかのような貴重なものである。



ってか、光が当たり過ぎた。

そして戻る途中は6000系の側面もじっくり観察。



私も正直言って、今回のイベントに出向く前は6000系の窓の形に注視していなかった。試作車らしい風格を残す05編成。



この並びもファンの心を擽る光景の一つ。

そして、洗浄体験の時間に近くのコンビニから引き返した時にはこれまた再び表示が変えられていた。



2012年より毎日のように見れる10000系の「元町・中華街」表示。2012年より副都心線と東急東横線との相互直通運転が開始されるのに伴い、準備段階として既に10000系のLEDで「元町・中華街」表示ができるようになっている。

ちなみに西武、東武、メトロ、東急、横浜高速鉄道の5社による相互直通の前ぶれなのか、10000系、西武6000系、東武50070系、東急5050系、横浜高速鉄道Y500系の根付け5個入りがこのイベントでも発売されていた。私は10月の横浜でのグッズ販売イベントの時に購入しているので今回は買わなかったが・・・。

さて綾瀬のイベントの記事はまだまだ続きます。

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 23:13 | comments(0) | trackbacks(1) |-
川越へ行く Vol.4

さて今日も昨日と同じ、二本立てでお送りしようと思うのだが今日はまず、川越で撮影した東京メトロ7000系、10000系について紹介する。

東武東上線は現在、有楽町線・副都心線と相互直通運転を行っている為、東上線沿線では東武鉄道の車両の他にも東京メトロの2形式を見る事ができる。

まずは川越駅で撮影したものを幾つか公開する。







こちらは最新型の10000系。10000系は2006年に有楽町線の現行の7000系(後に触れる)の取り替えと、2008年の副都心線開業用増備の2つの目的で投入が開始された車両。この形式は社名が営団地下鉄から東京メトロに変わってから初めて登場したものである。現在は有楽町線と副都心線両線を掛持つ形式として活躍中。

川越駅での撮影は到着時25分程度のみ。それ以降は市内の観光に移ったが、帰り際に川越市内でもう一つ見ておきたい場所があったのでそこにも立ち寄った。



川越市駅周辺にある東武鉄道川越工場の敷地内から撮影。川越工場については次の記事で触れが、地下鉄から森林公園駅まで直通すると書かれていても森林公園駅まで直通するのは出庫の朝と入庫の夜のみで日中は全て川越市折り返し運用となっている。また池袋始発の準急も当駅折り返しとなっている。地下鉄から直通する列車はたとえ副都心線内を急行で移動したとしても和光市駅で全て種別を「普通」に切り替えて川越市駅もしくは森林公園駅までは各駅停車での運転となる。川越市止の列車は一旦、霞ヶ関寄りの留置線に引き上げてから数分後に再び引き上げてくる。

ちなみに川越市駅は2面4線構造で、中線2線は主に当駅止の列車の引上げ、入線用や優等列車待避用として使用されている。





折り返し有楽町線直通新木場行きに・・・。線内運用の10000系と並ぶ。

続いては



有楽町線7000系。製造開始が1971年で40年近く活躍している形式だ。この7000系は先日紹介した千代田線6000系と台車、機器等の仕様を統一させ、綾瀬検車区での検査を容易に行なえるようにしている。7000系は一部編成が副都心線乗入れ対応工事を行い、塗装の変更やVVVFインバーター搭載、更に一部編成のドアの仕様の変更等の工事を行っている。副都心線乗入れ対応車は各停運用に入る8両編成が多く、8両編成は基本和光市駅、最長でも志木駅までしか運用がない。西武側でも清瀬駅、入庫で小手指駅まで・・・。2ヶ月前に和光市駅を訪れた際に記録しているので見たい方はコチラへ・・・。

他にも7000系を一挙大公開。





老朽化が進む7000系は、副都心線乗入れ対応工事施行編成の対象から外れた編成は副都心線仕様への編成組換えの際に余剰となった中間車と同時に全て廃車となっている。一時期はインドネシアへの輸出も噂されていたものの、現地での103系の置換えは当分の間はなくなった上、205系の輸出で纏まる可能性が高くなってきた為、7000系の輸出は保留状態となってしまった。

現在も10000系に取り替えられて順次、運用を離脱しており、有楽町線はいずれ10000系が勢力を伸ばす日が訪れるのかもしれない。

今日も東武鉄道のカテゴリーでもう一つ取り上げていくが、この記事にも目を向けて下さい。

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 12:57 | comments(0) | trackbacks(0) |-
半蔵門線を走る車両達

5日は商品の資料を持って永田町のホテルへ行く事となり、その際に渋谷駅から半蔵門線を利用した。

半蔵門線は現在、東急田園都市線と東武伊勢崎線・日光線との相互乗入れを行っている。半蔵門線の区間は渋谷〜押上間であるが最長で中央林間〜久喜・南栗橋間を移動する列車も多いのだ。現在は終電時を除き渋谷止の列車は存在せず、最低でも半蔵門線と田園都市線は1セット路線として捉える必要が出てくる。

永田町へ向かう時に東急5000系に乗車したが、かなり混雑していたので撮影は見送る事となった。そして帰る時にゆっくりとデジカメで撮影しながら移動することにした。

プリンス通りにある9b出口から入ると、南北線ホームを通らなければ半蔵門線、有楽町線の乗り場へはたどり着けない。なので南北線ホームを通るのは絶対条件となっていた。



ラッシュ明けで閑散としている南北線ホーム。南北線は都内の地下鉄では唯一、ガラス越しに本線があるという構造になっている。



なのでガラス越しに撮影しようとすればこのように光が反射してしまい車両自体がはっきりと写らなくなる自体に直面する。南北線は目黒〜赤羽岩淵間が正式区間で赤羽岩渕駅より先は埼玉高速鉄道の浦和美園駅まで、目黒駅より先は東急目黒線の日吉駅まで乗入れている。南北線沿線は撮影には適していない為、埼玉高速鉄道もしくは東急目黒線沿線に出てカメラを構えるのがモットーだ。

さて南北線のホームを越え、ようやく半蔵門線ホームに戻った。



まず押上方面のホームには、久喜行急行に充当されている東武50050系に遭遇。



こっちの方が作品としてはダメなやつ。手が震えている時はできるだけカメラを持たないようにしよう。

そして前の方まで歩いて移動しているうちに中央林間行きが到着。とりあえずダッシュで乗り込んだ。渋谷までは3つ先。次は渋谷駅で撮影に臨む事にする。



田園都市線内は各停で運転されるので種別表示の部分は何も表示されず・・・・。こちらの50050系も50000系シリーズの一つ。50000系シリーズには4車種あり、50000系、50050系、50070系、50090系の4種類がある。うち3種は東上線で活躍しているのに対しこの50050系は50000系シリーズで唯一、伊勢崎線をフィールドに活躍する形式だ。ただ10両貫通なので浅草発着列車には充当されず、全て半蔵門線〜田園都市線直通列車に充てられている。

東武伊勢崎線曳舟〜東武動物公園間は急行列車が停車しない小菅駅、梅島駅、竹ノ塚駅、谷塚駅、松原団地駅、新田駅、蒲生駅は有効停車長は8両分までしかない、また10両編成で入れるのは館林駅まででそこから先ワンマン区間手前の太田駅までは6両編成までしか入る事ができない。また日光線も南栗橋駅から先は6両編成までしか入る事ができないのだ。実際、東武持ちの半蔵門線乗入れ対応形式は他にも30000系があるが30000系は地上線用でも対応できるよう6+4両の分割可能編成となっている為、地下鉄乗入れの際は併結部分の運転席が定員数減少の妨げとなっていることから50050系の増備による順次、浅草発着の地上線に活躍の場を移している。なので伊勢崎線内は必ず急行運転、乗入れ先はなぜ館林駅まで行かないのかは分からないが伊勢崎線久喜駅、日光線南栗橋駅までとなっている。

渋谷駅では15分程ホームに・・・。



この日は車両トラブルの影響でダイヤが乱れていた田園都市線。現在の時刻が11:13となっていても11:11発の中央林間行各停はまだ来ない。

ここではメトロ車2種を公開しよう。



こちらは8000系



前回、半蔵門線に乗車したのは9月26日。この時に8000系は撮れたものの08系に関しては解説のみで終わってしまったのでここで改めて解説に踏み切ろう。

半蔵門線が現在の姿に至ったのは2003年3月のこと。この頃に水天宮前〜押上間が追加開業され更に東武伊勢崎線との相互直通運転が始まった。この08系は営団08系を名乗る。半蔵門線の車両としてはこの08系が最も新しいが水天宮前〜押上開業用増備編成なので未だ8000系の置換えというものはない。



ついこないだまで田園都市線、半蔵門線に乗る時は必ず8500系に乗っていた私だが今回は久しぶりに5000系と50050系にも乗車できた。ちなみに今回乗った50050系は2009年製。これからも地下鉄直通の主力に輝くであろう東武50050系の勇姿をこれからも観察し続けていく。

半蔵門線を走る車両は

‥豕渕
5000系(最新型)
・8500系
2000系(東武乗入れ非対応)
8590系(東武乗入れ非対応) ←こいつは行きに青山一丁目駅で目撃

▲瓮肇躰
・8000系
・08系

E貮霄
30000系
・50050系

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 13:08 | comments(0) | trackbacks(0) |-
小田急4000形に乗って千代田線へ・・・

さて、代々木上原駅での撮影の後は千代田線に乗り、2つ先の明治神宮前駅へ向かった。本当なら代々木上原駅にもう少しだけ滞在していたかったのだが今日は2年前くらいに登場したのにも関らずまだ一度も乗車したことがない小田急の新型車両である4000形に乗車する為、4000形が来ると同時に上原を後にした。







2000形を1枚記録した後、乗客の乗り換え移動が激しくなる前に乗り込む。

続いて車内。



ベースはJRのE233系。小田急クオリティーはあるがドアの形はE233系そのものでドアチャイムもE233系と同じだった。ただ小田急クオリティーの代表的部分といえば



車椅子スペースに設けられている補助席。3000形にも同じものが設けられている。JRの近郊型E231系とは違い大型の便所がない為、車両後方に車椅子スペースを取ることはできない。

まぁ2駅の移動だから乗車時間はあまり長くなかったけど・・・。約5分程で明治神宮前駅に到着、そこで降りて車両を撮影していた。



副都心線との乗り換え駅であるこの明治神宮前駅。山手線の原宿駅とも近く、地上に出ればもう原宿の町。休日になるとオシャレをした若い女性が目立つが、その中でカメラを構えて車両を熱心に撮影している私もやたら目立ったのかもしれない。普通は人気が少ない場所とかで撮影するのだが私は人気が多い場所でも平気で撮影しているから何とも言えない。



こちらの4000形は10両貫通編成、千代田線直通運用を前提に開発された車両ではあるが小田急線内運用にも入り、小田原駅等で見る事もできる。となればフルカラーLEDで「急行 新宿」と表示して走ってくる光景もしょっちゅう見られるという訳だ。新宿からの箱根湯本直通列車が消滅したのも新宿発の急行を小田原駅まで10両編成で乗入れさせる事が目的のようだ。ただ現在も1日1本、新宿発箱根湯本行きの急行が存在(6+4両、後4両小田原止)している。綾瀬駅までの多摩急行としての任務を果たす事もあるが時折、千代田線の線内運用に入る光景も見られる。



千代田線内を走る1000形。1000形は4両、6両、8両、10両の4種類のユニットがあり、小田急の車両としてはユニットの数が一番多い。ちなみに千代田線への乗入れに対応しているのは10両貫通編成で4編成が在籍している。現在は4000形と共通運用で千代田線の他にも小田急の線内運用に入ることもある。小田急の車両は常磐線には入らない為、全て綾瀬発着となっている。代々木上原止の列車は全て綾瀬始発で、千代田線の線内運用に充当されている。



こちらもよく目にする車両だ。来年よりE233系に置換えられて順次廃車となる予定の203系。現在中央線と京葉線に残る201系も2010年中に引退すると言われており、201系のすぐ後に製造されたこの203系に置換えの矢がとうとう放たれた訳だ。ちなみに常磐緩行線のE233系は2000番台に区分され、予定より2年遅れの今年6月頃に落成、9月10日頃には営業運転を開始している。今年度は1編成のみの存在である為に今回の撮影ではなかなか目にすることはできなかった。203系と207系はE233系への置換えの対象となっており、E233系と入れ替わるようにして207系は姿を消している。



203系は正直言って、見飽きる程見たと言っていいくらいだ。こいつが地下を走っていると走行音がものすごく響く。ただ加速時にはちょこっと地下鉄らしい音が聞こえてくるので耳を澄まして聞いてみるといいだろう。



203系の車内を見てみる。独特の萎びた感じが印象的だ。



こちらは小田急線から乗入れてきた4000形綾瀬行き。ここで4000形の観察にも乗り出した。



側面はフルカラーLED行き先表示で行き先の下に「次は○○」という案内が流れている。ただ千代田線に入れば小田急乗入れ運用以外左横に種別が表示されることはない。



E233系に似てますがあくまでも小田急の車両ですよ。



こちらは209系1000番台。こちらは2編成しか在籍しておらず、E233系並みに稀少な形式である。E233系投入による置換え対象は203系と207系の2形式のみでこの209系は置換えの対象からは外されている。ライトの位置とかは209系からE233系に受け継がれているともいえるかな・・・。投入時期が1999年12月、今から10年くらい前だがまだまだ現役。



こちらは地下鉄乗入れに準じて前面に非常用貫通扉を設置、更に車体幅も当時の営団地下鉄との協定で地上用よりも小さく設定している。





さてこの後に唐木田行き多摩急行が到着すると電光掲示板に書かれていた。実を言うと15〜20分このホームにいながらまだメトロの車両を目の当たりにしていないのだ。06系は1編成しかないのでやってくるのは絶対6000系だと思っていた。予想は見事に当たった。



現在、千代田線を走るメトロの車両はこの6000系と1編成しかない06系の2種類のみ。北綾瀬支線で5000系も活躍しているが本線系統での主力はかなり前からこれだ。登場が1970年頃で今や最古参。最近は一部の編成が更新工事を受けておりドア窓が大きくなっていたりドア上にLED案内表示があったりと変わった点も幾らか見られるようになった。



今回見掛けた編成も更新編成の一つ。有楽町・副都心線7000系、半蔵門線8000系の一部編成もこのような更新工事を施されている状態だ。メトロの車両は常磐線から千代田線を介して小田急線にも乗入れている。千代田って、かなり変則的な車両の扱いのように思えてきた。

さて6000系を記録した後は副都心線に乗り換え。明治神宮前〜渋谷間の1区間ではあるがややテンションが高かった私。



今年6月で開業1周年を迎えた副都心線。営団からメトロに変わってから初めてできた路線でしかも地下鉄最後の路線。地下鉄の建設はこの副都心線で一段落している。昼間は閑散としている副都心線の駅。色合いが新鮮だ。



明治神宮前駅に停車するのは各停のみ。急行は通過する。この東武50070系は後続の各停に乗れば渋谷で追いつくので渋谷に着いてからじっくり撮影することにした。



また後でな・・・。



副都心線の各停は基本8両編成で運転されるが一部は10両編成で運転されている。8両編成は基本7000系。



現在は有楽町線と副都心線で活躍するこの7000系。一時期インドネシアへの譲渡も噂されていたが7000系の譲渡は残念ながら白紙に戻されてしまった。10000系に置換えられた7000系の処遇は廃車か機器更新かの2択になってしまった。写真の非常用貫通扉に「8cars」という表示がある8両編成の7000系は副都心線専用車。VVVF制御方式に変更されており、一部はドア窓が大型化された。



8両編成の7000系は各駅停車専用。線内運用の他にも西武池袋線小手指駅、東武東上線志木駅あたりまで行く事もしばしば・・・。



こちらは東武50070系。地下鉄乗入れ運用と地上線運用を掛け持つ形式。

これで3日の撮影ネタは一通り終了した。

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 20:24 | comments(0) | trackbacks(0) |-
半蔵門線8000系

今はほぼネタ切れ(せいぜいバスと電車を合わせて3つか4つ程度)になってきたので、過去に出かけた時に撮影した未公開のものをお届けする。

今日のネタは先月26日に渋谷駅で撮影した半蔵門線の車両。



側面は千代田線6000系や有楽町・副都心線7000系と同じで、ドア窓が大窓になった更新編成も存在する。現在は東急田園都市線中央林間駅から半蔵門線を介し、東武伊勢崎線久喜駅、東武日光線南栗橋駅まで直通運転を行っている。

営業運転開始は1981年4月1日。増備終了は1994年8月である。6000系、7000系と比べると比較的新しい車両である。ただこれら3形式は爆弾ドアで、初めて乗るとドアが開いたり閉まったりする時の動きを見て驚きを隠せない人も多いはずだ。

また半蔵門線には06系もある。半蔵門線と東武伊勢崎線が相互直通運転を開始したのは2003年3月19日。これと同時に水天宮前〜押上間が追加開業し、06系は2003年1月7日に営業運転を開始している。現在の直通形態が生まれたのは実は割と最近だったのだ。

ちなみに半蔵門線の車両が留置される車両区はというと、実は半蔵門線内にはなく東急田園都市線鷺沼駅近くの鷺沼検車区に在籍している。ちなみに東急の車両区があるのは長津田だ。

6000系、7000系は新型車両に置換えられる計画があるが、8000系については当分の間は置換えられる計画はない。

そして昨日の台風18号では、東京都心の路線のほとんどが運転見合わせになり、多くの人々が影響を受けることとなった。ちなみに昨日は湘南新宿ラインが終日運休となり、大宮方面のバイパス線である埼京線に乗客が殺到する有り様となった。宇都宮線沿線から通っている友達も、大宮駅で酷く混み合う埼京線に乗り換えて新宿方面へ向かっていたところ、戸田公園駅付近で列車が停車し、1時間程運転を見合わせていたのだとか。ちなみに総武快速線の市川〜新小岩間でも列車が3時間近く立ち往生し、電車の中に閉じ込められた乗客が運転見合わせから3時間後に線路を歩いて小岩駅に移動、近くの京成線の駅へ向かうバスに乗る人の行列は凄まじいものだった。

また京急線も運転見合わせとなった東海道線や横須賀線、京浜東北線の乗客が殺到。乗客がスムーズに降りる事ができなくなり危険な状況にあるということから別の意味で運転見合わせになった。東急東横線も元住吉駅での信号トラブルが絡んで目黒線と共に運転見合わせ、なので東海道線・横須賀線沿線から品川、渋谷方面への移動はやや困難化した。

大学は昨日の午後から休講になったので、熱海から引き返したというのは成功だった。その代わり今日は昨日出れなかった学生サミットに30分近く入り、その後は教科書を買ったりブラブラしたりして1日を過ごした。逆に昨日、大学に来れた人(下宿生を除いて)の方が凄いと私は思う。

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 21:54 | comments(0) | trackbacks(0) |-
和光市駅観察記〜メトロ編〜 + α

27日の話題。

昨日付けの記事で、和光市駅で撮影した東武鉄道の車両をピックアップした。今回は東京メトロの2形式と実際に副都心線にフル区間乗車したエピソードを紹介していく。



まず最初は、有楽町色の7000系。黄色一色の7000系は現在は有楽町線のみで活躍中だが、後継の10000系の増備により次々と廃車されている。一番古くて1971年製造。今回、7000系のうち、営団成増(現:地下鉄成増)延伸用に1983年に製造された5編成をインドネシアへ輸出することがほぼ決定している。



現在も増備が続いている10000系。2006年から有楽町線に投入を開始し、07系と7000系を置換えた。7000系は先でも述べたように初期編成など一部編成は廃車、一部編成は副都心線乗入れ対応用に改造された。07系は東西線に転属している。

2008年に副都心線が開業して以降は副都心線でも営業運転に入るようになった。現在は有楽町線と副都心線を掛け持ちする形式となっており、ほとんどが10両編成だが1編成だけ副都心線用の8両編成があるのだとか・・・・。今後も7000系置換え目的での増備が続けられる模様。





私も沼津駅などで10000系の甲種回送の様子は過去に何度か見た事がある。先日、小田原〜鴨宮間を移動中にも貨物線を走る10000系の甲種回送を目撃した。



8両編成を示す「8 CARS」のステッカーが貼られた7000系。元有楽町線の車両のうち一部編成をVVVF化。こちらの8両編成の7000系は副都心線専用で全て各駅停車の運用に入っている。



何故副都心線の各停の多くが8両編成での運行かというと、将来相互直通運転を行う東急東横線は優等列車のみ10両化、優等列車停車駅のみ10両分停車できるようホームを拡張することとなっている。優等列車が停車する中目黒駅、自由が丘駅、武蔵小杉駅などは10両分停車できるようホームを拡張する予定だが各停しか停車しない代官山駅、祐天寺駅などは拡張工事を行わず、現行通り8両編成の列車しか停車できないままになる。このことから将来の東横線との相互直通運転を見据えて各停を8両編成で運行している。ただ一部の各停は10両編成で運行されており、東横線との相互直通開始時以降も渋谷始発列車を引き続き設定する模様である。



7000系も更新時には一部の編成のドア窓が小窓から大窓に変更された。千代田線6000系や半蔵門線8000系にも同様の工事が一部の編成に施されている。

さて続いては、今回初となる副都心線和光市〜渋谷間全区間乗車レポートに移る。過去にも副都心線は何度か利用しているが、最長でも東新宿駅までしか乗車していない。今回はフル区間の乗車体験記を紹介することに・・・・。



今回の乗車は50070系使用の急行列車。おそらく川越市始発だが、この和光市駅で種別を普通→急行へと変更している。



和光市始発列車と東上線からの直通列車とでは乗車位置が違うのだとか・・・・。

副都心線内では全ての列車がワンマン運転を行っている。さて、和光市駅を出発してから1分程は東上線と併走するように地上線を走行。そこからは有楽町線と共用区間の地下に潜り込む。

通過した地下鉄成増駅、地下鉄赤塚駅、平和台駅、氷川台駅にはホームドアがなく、ホームは有楽町線と共用だ。そして最初の停車駅である小竹向原駅は西武有楽町線との分岐点だ。新木場駅、渋谷駅から来る西武池袋線直通の列車は小竹向原駅より練馬駅までの連絡線である西武有楽町線に入る。なので当駅では西武線から来る車両にも遭遇。また当駅は西武池袋線江古田駅にも近い。



小竹向原駅の様子。2面4線の構造で1番線が和光市方面からの列車のみ、4番線が和光市方面の列車のみ発着。2,3番線に関して西武線内発着の列車も発着している。全ての番線にホームドアが設置されている。写真奥に到着したのは西武池袋線から来た新木場行きの列車。

ここから先の千川駅、要町駅、池袋駅の3駅は有楽町線と副都心線が発着する駅だが、線路は有楽町線と副都心線それぞれ別となっている。有楽町線区間にはホームドアはないものの、副都心線区間にはホームドアが設置されている。

ちなみに現在の副都心線は1994年12月から副都心線開業前まで、有楽町線新線として使われていた。先に開業した有楽町線池袋駅とはやや離れた位置に設置されており、それと区別する目的で新線池袋駅と名前が改められていた。有楽町線新線はラッシュ時を除いて利用者は少なかったが、副都心線開業によって利用者が増加してきた。

和光市ー地下鉄成増ー地下鉄赤塚ー平和台ー氷川台ー小竹向原ー千川ー要町ー池袋ー雑司が谷ー西早稲田ー東新宿ー新宿三丁目ー北参道ー明治神宮前ー渋谷

さて、和光市出発から25分程で渋谷に到着。副都心線渋谷駅もなかなか見所が多い駅の一つだ。



現在使用しているホームは両側線で3番線、4番線として営業している。2つの番線の渋谷方先頭部には車止めがある。



また現在は使用していないが将来の東横線との相直開始時から使用を開始する中2線。現在、代官山〜渋谷間の地下移設工事も行われており、現在は封鎖されている代官山方はいずれ貫通する。



ドーム型の屋根を有する吹き抜け。上までは上がらなかったものの、なかなか芸術的な形に仕上がっている。



現在は使用していない中2線は3,4番線を跨ぐ為の連絡歩道となっているが、このように一部の箇所では使用開始に先立って線路が敷かれている。



和光市方先端部にある謎の広場。この広場も東横線その相直開始時には撤去されることになるであろう。この一番先からトンネルの中を撮影してみることに・・・。



まるで自分が線路のど真ん中に立っているかのような眺めを味わう事ができるのも今のうち。東横線とは2012年に相互直通運転を開始する。なのでこのような風景を見たい方は早めに渋谷へお越し下さい。

posted by: 新幹線エキスパート | 東京メトロ | 11:39 | comments(0) | trackbacks(0) |-